AZ EN

Рубрикатор

Сайты

Объявления

Платежи

Navigator Business Review
Вернуться к списку новостей
Баку. Пробки. Можно ли решить проблему

«Баку стал гораздо больше загружен автомобилями, чем раньше»,  - сказал один наш соотечественник, который отсутствовал в столице страны два года…

 

Последние годы автомобильные дороги Баку стали значительно лучше. Стратегия на улучшение дорожного покрытия, строительство транспортных развязок основательно изменил облик Баку. Уже даже трудно вспомнить, как выглядели дороги несколько лет назад. И самое главное – работа продолжается и постепенно капитально улучшается дорожная инфраструктура в пригородах Баку.  К сожалению, даже новые развязки и расширенные шоссе не справляются с бедой всех современных мегаполисов – с пробками. Чиновники это понимают, ведь они, как и все другие жители города ежедневно сталкиваются с загруженными дорогами. Необходимость решения проблема стоит остро, так как не исключено, что уже через два года, мы столкнемся со «стоячими» пробками.

 

Транспортная система Азербайджана требует реформ. Эти реформы должны быть системными и охватить не только автомобильную сферу, но и общественный транспорт. Navigator Business Review представляет два очень познавательных опыта реформ городского транспорта. Надеемся, что этот опыт поможет нашим чиновникам тщательно подготовиться и предотвратить проблему пробок в ближайшие годы. Остается только сожалеть о том, что времена, когда можно было свободно ездить в центре города, подходят к концу. Ведь одним из главных решений является внедрение тарифов за езду в центре города. Такое решение принято в таких городах как Лондон и Нью-Йорк. А Сингапур внедрил очень высокие таможенные пошлины и ввел лицензию на владение автомобилем.

 

Лондонский опыт

10 лет назад в столице Великобритании можно было наблюдать перегруженное метро, узкие улицы — все условия для дорожных заторов здесь были созданы еще в 1950—1970-х годах. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м после отмены городского самоуправления централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали теперь не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч.

 

Реформы в транспортной сфере Лондона начались в новом столетии. Реформа была инициирована мэром Лондона Ливингстоном.

 

В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Сейчас такая поездка стоит от 11,5 до 14 фунтов в зависимости от способа оплаты. Чтобы контролировать поток машин,  центральная зона Лондона (21 кв. км) оцеплена видеокамерами — они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого — назавтра неплательщику придется отдать уже не 14, а намного больше. Штрафы начинаются с отметки в 65 фунтов. С 2019 года стоимость проезда вырастет до 29 фунтов (30 долларов) по экологической причине. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 90-процентную скидку; бесплатный проезд есть для электромобилей.  

 

Примечательно, что общественность встретила эти инновации  с негодованием, так как мэрия потратила на внедрение этой системы более 200 млн. фунтов. Но прибыль только за первый год внедрения этой системы составила для мэрии 80 млн. фунтов. При этом на 40% уменьшилось количество автомобилей в центре, а их владельцы просто стали чаще пользоваться метро и автобусами. Благо в Лондоне сеть общественного транспорта очень развита.

Примечательно, что прежде чем сделать центр платным, мэрия увеличила число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвела специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси. Но основная нагрузка пришлась не на автобусы, а на подземку. Впрочем, мэр-реформатор предусмотрел и это. Общественный транспорт — дорогая и не очень привлекательная для инвесторов сфера. Ливингстон направил на решение проблем городской инфраструктуры транспортные сборы. Эти деньги — а, например, в 2006 году натекло 122 млн фунтов — пришлись кстати, но и этого было недостаточно. Самый старый на планете метрополитен (лондонское метро основали в 1863 году) износился, и городская казна тянула его с трудом. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Программа долгосрочная и оценивать ее экономическую эффективность рано, но Ливингстон пошел правильным путем — это видно невооруженным глазом.

 

Ливингстон не забыл про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием — 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим — больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение — снова штрафы и эвакуация.

 

Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки — ничего не помогало.

 

 

Сингапурский опыт

 

Выступив в 1990 году с антипробочной прог­раммой, оно руководствовалось простым принципом: ограничивай. Чем меньше машин, тем меньше пробок, поэтому власти, не мудрствуя лукаво, взяли продажу автомобилей под свой контроль. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Для этого надо принять участие в ежемесячном государственном аукционе, который проводится на специальном сайте, и попытаться выторговать одно, из чуть более чем десяти тысяч, разрешений. Цена лота, случается, доходит до $15—20 тыс. Зато потом можно покупать автомобиль. Впрочем, это ведь аукцион — здесь может и не повезти.

 

В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон практически невозможно — государство строго контролирует авторынок. Да и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить еще полдела — постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по карману.

 

Зато водитель, заплатив за автомобиль в два с половиной раза больше, чем, например, в Европе, не знает, что такое пробки. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип — контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением — шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже не удастся — в стране нет коррупции.

 

Кроме того, у Сингапура есть очевидное преимущест­во перед другими мегаполисами. Этот молодой индуст­риальный город-государство, в отличие от Баку, проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок, которыми пользуются состоятельные сингапурцы в час пик.



«Умные» дороги — вот еще один секрет успеха. Все такси оснащены транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Хотя правильней сказать не управления, а контроля: регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой — на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени.

 

При этом в Сингапуре очень много такси – 25 тысяч. Поездка на них никогда не стоит больше $10: у всех частных автоперевозчиков единая тарифная сетка.

 

Для разруливания незначительных заторов сингапурскому правительству хватает обычного планирования. Власти минимизировали эффект часа пик, внедрив для каждого госучреждения собственный график работы: чиновники выезжают из офиса в разное время и не создают заторов.

 

Недемократичные и даже авторитарные меры принесли потрясающий результат: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно. 

 


2017-12-01 11:00:00
Источник Navigator Business Review
Перейти на основную версию сайта
© 2008-2019. Баку, Азербайджан. Navigator.az
Контакты | Реклама